Accueil > Société | Reportage par Benoît Borrits | 4 juillet 2011

Aéroport, un plan béton

Le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, porté par les pouvoirs publics et Vinci, fait polémique. Ses opposants dénoncent
un projet inutile, coûteux et qui détruira des terres cultivables.

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Sur un fond musical couvrant le bruit
des réacteurs, un avion atterrit au
milieu du bocage nantais. La nouvelle
piste apparaît et se déroule
sous nos yeux. Une fois visualisé
l’aérogare, une liaison tram-train serpente à travers
la campagne. Un parking planté d’arbres,
un hall lumineux avec des guichets verts, la salle
d’embarquement, un avion à quai… Sortie du
hall en mode passe-muraille, puis vue panoramique
sur le bâtiment et son toit vert (végétalisé
ou photovoltaïque ?). Nouvelle vue aérienne
sur la campagne et soudain une liaison TGV
apparaît comme une promesse pour 2025 et
enfin une vision de ce que sera l’aéroport en
2065. Voilà le film de promotion du projet Notre-
Dame-des-Landes réalisé par Vinci et placé en
première page du site web du Syndicat mixte
d’études de l’aéroport du Grand Ouest.

Rien n’est laissé au hasard. Le cahier des
charges de Vinci prévoit un « observatoire agricole
 » qui aura pour mission l’élaboration « d’un
document témoin sur l’histoire du site
 ». Les
voyageurs auront droit à une « ferme de démonstration
en face des parkings
 » et à un « parcours
pédagogique imaginé par le concessionnaire
 ».
Les agriculteurs locaux pourront écouler leur
production dans la mesure où « le concessionnaire
souhaite encourager l’agriculture durable
en initiant la vente de paniers bio aux salariés
de la plate-forme
 ». Le bâtiment sera à basse
consommation et à énergie positive : bienvenue
dans le monde du développement durable.

De nouveaux clivages

Cela faisait longtemps qu’un grand aéroport
n’avait pas été construit en France. Financé en
grande partie par l’Etat et les collectivités territoriales
concernées, la construction et l’exploitation
sont confiées à Vinci pour une période
de cinquante-cinq ans. Ce projet provoque de
nombreuses levées de boucliers et bouleverse
la vie politique locale tant la ligne de partage
entre partisans et opposants ne correspond
pas au clivage traditionnel gauche-droite. Côté
partisans : le PS et l’UMP. De l’autre, les Verts,
le Parti de gauche, le NPA, les Alternatifs, le
Modem et Debout la République. Et si la fédération
44 du PCF soutient le projet, de nombreux
élus et adhérents s’y opposent. Bien plus qu’une
querelle locale, ce projet questionne le contenu
même de notre modernité.

Cet aéroport va supprimer près de 2 000 hectares
de terres agricoles à Notre-Dame-des-
Landes, Vigneux-de-Bretagne et dans les villages
avoisinants. Sylvain Fresneau, agriculteur
exploitant une centaine d’hectares menacé
d’expropriation, nous reçoit au lieu-dit La Vache
rit, point de rencontre des opposants : « C’est
un projet du passé. Il remonte à 1974 : l’objectif était alors d’y faire atterrir le Concorde.
 » A cet
effet, une Zone d’aménagement différé a été
créée sur une surface de 1 225 hectares et le
Conseil général a déjà acquis les trois quarts
de celle-ci. Paradoxalement, cette décision a
permis à cette zone de conserver son aspect
de bocage traditionnel. « Chez nous, le remembrement
a été auto-organisé, une Coopérative
d’utilisation de matériels agricoles (Cuma) a été
créée il y a trente ans, la solidarité entre tous
est une règle de vie.
 » Il faut dire que l’oncle de
Sylvain Fresneau, Alphonse, était un des animateurs
du mouvement des Paysans-travailleurs,
ancêtre de la Confédération paysanne, si présent
dans le département.

Les promoteurs du projet clament que les agriculteurs
seront dédommagés, se verront proposer
de nouvelles terres. « Soyons sérieux, il n’y a
que 110 hectares actuellement disponibles en
Loire-Atlantique. Cela fait maintenant dix ans
que ce projet est relancé et nous pourrit la vie :
j’ai la cinquantaine, que vais-je devenir ?
 » Parce
que l’enjeu est de conserver des terres agricoles,
de nombreuses personnes extérieures
aux zones concernées se sont associées à ce
combat, certaines allant jusqu’à occuper des
terres en friche. Samedi 7 mai, 500 personnes
ont soutenu l’installation de cinq paysans à l’initiative
de Reclaim The Fields, réseau européen
de jeunes désirant retourner à la terre et regagner
le contrôle de la production alimentaire.
Sylvain était présent avec son tracteur pour
retourner la terre.

Hausse du trafic aérien

A Nantes, nous rencontrons Patrick Mareschal,
ancien président du Conseil général, ardent promoteur
de ce projet, et proche de Jean-Marc
Ayrault, député-maire socialiste de Nantes et
président du groupe à l’Assemblée nationale.
« Ce projet d’aéroport répond à la forte augmentation
du trafic aérien depuis 1990, à la volonté
des entreprises et des collectivités locales
que l’Etat reprenne ce projet. Les capacités de
l’aéroport actuel ne dépassent pas quatre millions
de passagers par an. Or, nous venons de passer le cap des trois millions.
 » Interrogé
sur l’avenir du développement aérien compte
tenu de la rareté des ressources pétrolières et
de l’évolution prévisible des prix du carburant,
Patrick Mareschal se veut confiant : «  Les avions
feront comme les voitures, ils trouveront des solutions.
Un avion moyen consomme 4,5 litres de
carburant pour 100 km par passager, un A 380
n’en consomme plus que 2.
 »

Thierry Masson, salarié d’Air France et initiateur
d’un collectif de pilotes doutant de la pertinence
de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, nous
indique que ces nouvelles pistes seront de la
même taille que celles de l’aéroport actuel de
Nantes Atlantique, à savoir 2 900 mètres de longueur
pour une largeur de 45 mètres : elles ne
permettront pas la venue de l’A 380.

« On nous parle de problème de sécurité : il faut
savoir que l’aéroport existant est en catégorie A,
celle qui ne pose aucun problème particulier au
décollage comme à l’atterrissage.
 » Il s’interroge
sur la progression du trafic aérien dans
les années à venir : « Les prix des carburants explosent.
L’Organisation de l’aviation civile internationale
prévoyait une hausse annuelle du trafic
aérien entre 1,8 % et 3,2 % pour un baril de
pétrole inférieur à 90 dollars. Quid avec un baril
à 150 dollars ? Il y a quinze ans, les carburants
représentaient 10 % des coûts des compagnies
aériennes. Nous sommes aujourd’hui à plus de
30 % alors même que les compagnies achètent
du carburant sur contrat à terme pour cinq ans
au prix de 87 dollars le baril.
 »

Espace disponible à Nantes

Surchargé l’actuel aéroport de Nantes Atlantique
 ? Il est 17 h 30 un jour de semaine. Un petit
coucou atterrit sur le tarmac, suivi quelques
minutes plus tard d’un avion de ligne. Après
cela, un autre avion quatre places décolle.
Comment un aéroport surchargé peut-il laisser
de la place pour des vols privés ? Nous sommes
en fin de journée, aucune file d’attente aux guichets
et aux portiques de sécurité, les couloirs
sont loin d’être encombrés. « Vous auriez dû venir
dimanche soir
 », objecte Jacques Gillaizeau,
vice-président de Nantes Métropole chargé
des aéroports et du transport aérien. En effet,
partisans et opposants s’accordent à dire que
le trafic qui augmente le plus est celui des vols
charter pour les voyages d’agrément.

« On est en saturation des installations terrestres,
pas du trafic
 », précise-t-il. Il est vrai que
le parking est quasiment plein, mais qu’est-ce
qui interdit d’en construire un en étage ? Rien
n’empêche d’agrandir l’aérogare, l’espace étant
largement disponible. « A trois millions de passagers,
il y aura des niveaux d’investissement
très élevés
, estime Jacques Gillaizeau, et tout
indique que le transport aérien va se développer
pour les vingt-cinq prochaines années.
 »

Sur la question de savoir si la construction du
nouvel aéroport ne va pas à contre-courant du
Grenelle de l’environnement qui veut sauvegarder
les terres agricoles et geler les projets
de construction d’autoroutes et d’aéroports,
Jacques Gillaizeau précise « ce n’est pas une
construction mais un transfert d’aéroport
 ». L’aéroport
Nantes Atlantique va donc fermer ? Pas
exactement puisque Airbus va continuer d’utiliser
la piste. Il y aura 2 000 hectares agricoles
perdus mais la surface gagnée à Nantes Atlantique
ne sera pas pour autant récupérée pour y
construire des habitations.

Une justification essentielle

« La fermeture de Nantes Atlantique permettra
de réduire l’exposition au bruit
, appuie Jacques
Gillaizeau. Actuellement 5 117 personnes sont
en zone C alors qu’elles ne seront plus que 142
dans ce cas à Notre-Dame-des-Landes.
 » Le
bruit, un problème ? Très certainement. Jean habite
dans les dernières maisons de Nantes avant
l’aéroport, à 1,6 kilomètre dans l’alignement de la
piste. « Oui, nous entendons passer des avions
mais c’est loin d’être incessant et nous sommes
en ville : la ville, c’est du bruit permanent, ne
serait-ce que le terminal de tramway à côté de
mon domicile.
 » A partir d’une carte de la zone,
il nous explique que le survol de la ville pourrait
être évité en réorientant la piste de 90 degrés.
« Aucune construction n’existe et ces terrains
font déjà partie de la zone aéroportuaire.
 »

Selon lui, aucune association de riverains et de
Nantais ne s’est mobilisée en faveur du déménagement
de Nantes Atlantique. Le handicap
de l’éloignement du futur aéroport ? Peut-être.
Contrairement à la vidéo de promotion de Vinci,
aucune liaison ferroviaire n’est programmée
pour le nouvel aéroport de Notre-Dame-des-
Landes : la desserte se fera exclusivement par la
route. L’environnement ne peut donc guère être
un argument en faveur du projet, d’autant que
la construction du nouvel aéroport et les futurs
déplacements des usagers et salariés par voie
routière augmenteront les émissions de gaz à
effet de serre. La vision à long terme du développement
du trafic aérien semble donc être la
justification essentielle de ce projet.

Toute prévision comportant une part d’incertitude,
il est intéressant de voir qui, des acteurs
économiques du projet, prend le risque sur lui.
L’Etat et les collectivités territoriales apporteront
246 millions d’euros – soit 81 millions d’euros
pour la construction de la route de desserte et
165 millions d’euros de subvention accordés à
Vinci [1]. De son côté, Vinci apportera 113 millions
d’euros de fonds propres et souscrira un
prêt bancaire de 213 millions. Le financement
se fera donc à hauteur de 53 % par Vinci, les
47 % restant provenant des fonds publics.

Pour Jacques Gillaizeau, « cette concession
se fait au risque exclusif du concessionnaire.
Le fait que Vinci ait présenté un business plan
avec une vision d’évolution de trafic inférieure
à nos prévisions est rassurant
 ». Selon ce plan
d’affaires, le cap des 9 millions de passagers
serait atteint en 2051. Pourtant, l’article 81 de
la convention de concession entre l’Etat et la
Société concessionnaire Aéroport du Grand
Ouest (filiale de Vinci) prévoit bien une clause de
sortie si « le bouleversement de l’équilibre économique
de la concession se prolonge ou est
de nature à se prolonger nécessairement plus
de douze mois
 ». Dans un tel cas, l’Etat devra
rembourser au concessionnaire le montant des
fonds apportés par les actionnaires et les prêts
bancaires associés, ce qui peut représenter une
somme avoisinant les 300 millions d’euros.

Un contrat « bâtard »

Le contrat garantit à Vinci un rendement supérieur
à 12 % sur ses investissements. Si les prévisions
sont dépassées, une clause de « retour
à bonne fortune » oblige Vinci à rembourser les
subventions. Si le rendement est inférieur, Vinci
peut demander à sortir du contrat sans aucun
dommage. Côté pile, Vinci gagne, côté face,
Vinci ne perd rien. Comme nous l’indiquait un
cadre bien informé de Vinci souhaitant garder
l’anonymat, « les contrats de concession de service
public datent du XIXe siècle et ont permis
de financer des ruptures technologiques telles
que le chemin de fer ou les télécommunications.
Les risques économiques étaient alors portés
par les financeurs privés car ceux-ci étaient
convaincus que le public serait au rendez-vous.
Dans le cas de Notre-Dame-des-Landes, l’utilité
économique et sociale du projet est tellement
faible qu’il semble quasi impossible de parvenir
à un équilibre économique. C’est la raison pour
laquelle nous avons là un contrat bâtard qui
se rapproche fortement du partenariat publicprivé
(PPP), dans lequel l’entreprise privée a la
garantie de toucher des loyers.
 »

Plutôt que de financer le nouvel aéroport par un
emprunt à 4 %, l’Etat préfère un contrat garantissant
12 % à des actionnaires privés : ce contrat
a l’intérêt de ne pas creuser le déficit… sauf si
le trafic aérien n’augmente pas comme prévu.
Comme les banques avec leurs produits dérivés
à retardement, l’Etat cultive les délices du
hors-bilan. Notre-Dame-des-Landes : 2 000 hectares
de terres cultivables perdues à jamais et
en plus, il faudrait que les générations à venir
payent l’addition.

Trois jours de résistance à Notre-Dame-des-Landes

35 associations et mouvements politiques s’associent
à l’Association citoyenne intercommunale
des populations concernées par le projet d’aéroport
de Notre-Dame-des-Landes (Acipa) et au
Collectif d’élu-e-s Doutant de la pertinence de
l’aéroport (CéDpa) pour appeler à la mobilisation
nationale contre ce projet d’aéroport les 8,9 et
10 juillet
. Le mot d’ordre : « Pas de nouvel aéroport,
ni à Nantes, ni ailleurs !
 » Outre des débats et de
multiples concerts, ces journées seront couronnées
par un meeting de personnalités politiques nationales.
Pour les organisateurs, cet aéroport constitue
un choix de société qui devra être un enjeu
de la campagne présidentielle de 2012.

B.B.

Toutes les infos sur
http://ete-2011-resistance-ndl.blogspot.com

Notes

[1131 millions d’aide à la concession aéroportuaire et
34 millions aux équipements de navigation aérienne. Mais
dans sa Lettre de janvier, le Syndicat mixte représentant les
collectivités territoriales ne mentionne que les 131 millions.

Portfolio

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