Accueil > Société | Par Emmanuelle Cosse | 1er février 2009

Bruno Marzloff : « La voiture tue la voiture, en même temps qu’elle tue la mobilité »

Comment favoriser une mobilité « libre et durable » ? C’est un défi à la fois pour les constructeurs automobiles, pour l’ensemble des acteurs de la ville, pour les autorités, mais aussi pour les individus eux-mêmes. Fragments d’une utopie en marche.

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La crise, les contraintes environnementales, l’évolution des modes de vie ont totalement changé l’usage de la voiture dans la ville. Qu’est-ce qui peut permettre de mettre fin à ce cycle infernal dans lequel on se trouve : vouloir moins de voitures mais ne pas pouvoir s’en passer ? Bruno Marzloff. J’ai publié, il y a deux ans, un article au titre prémonitoire : « La fin annoncée de l’auto immobile » (1). « L’auto immobile », cela renvoie à la congestion. Elle est tellement installée qu’elle devient naturelle, comme si elle faisait partie de la ville. Mais ce n’est pas vrai. Le problème, aujourd’hui, c’est que la congestion n’est plus simplement routière, elle est aussi dans les transports collectifs. Les réseaux sont saturés. Pourquoi la congestion est aussi puissante ? Nous sommes dans un processus inflationniste générateur de mobilité individuelle. Chaque jour, en France, la ville mange 160 hectares sur la campagne. L’extension se fait à la marge, c’est-à-dire sur un territoire nouveau sur lequel il n’y a pas d’infrastructures et qui est forcément dominé par la voiture. Ce processus de délitement géographique ne peut qu’encourager la voiture. Et il a fallu un certain nombre de crises pour le réaliser.

C’est-à-dire ?** **B. M.  Je n’ai pas de position idéologique vis-à-vis de la voiture. Le problème est que la liberté à laquelle on fait semblant encore de s’accrocher pour la voiture va imploser. On sait bien que ce n’est plus la liberté. La liberté, c’est de pouvoir jouer avec l’ensemble des offres de mobilité disponibles. L’UTP (2) a mis en place un observatoire de la mobilité, qui porte sur les habitants de villes de plus de 50000 habitants, soit environ 50% de la population. Il en ressort une statistique fascinante : 50% des personnes interrogées ont une opinion négative de la voiture, et seulement 24% ont une opinion négative des transports publics. Mais, en même temps, on conserve sa voiture parce qu’il y a toute une série d’occurrences sur lesquelles il n’y a pas de réponses. En quarante ans, on a décuplé l’espace domicile-travail, en passant de 3-4km, à 30-40km. Mais une succession de crises sont venues signifier que ce n’est plus possible. Car c’est la triple peine : la valeur immobilière a chuté, le coût du déplacement ne cesse de croître et la baisse du pouvoir d’achat empêche d’utiliser sa voiture... Et après est arrivé la crise financière, et la crise du durable. Il est quand même intéressant de voir que la crise des subprimes est bien liée à l’immobilier, donc à la localisation géographique, donc à la mobilité, donc à la voiture.

Mais comment sortir de l’ère de l’« auto immobile » ?** **B.M.  En rendant la voiture mobile, ce qui implique de résoudre un certain nombre de problèmes fondamentaux. Il faut donc réduire le parc. Pas les usages, le parc. Parce que la voiture tue la voiture, en même temps qu’elle tue la mobilité. Les usages de la voiture resteront massifiés, n’oublions pas qu’aujourd’hui, les deux tiers des déplacements au quotidien se font en voiture. Ce qui nous gêne terriblement, c’est que la « voiture objet » masque tout le reste, dont les transformations radicales des pratiques de la mobilité. Dans l’enquête que nous menons avec TNS média intelligence depuis cinq ans auprès de 10000 personnes, on voit que plus les gens bougent, moins ils se servent de la voiture, parce qu’ils jouent alors des différentes possibilités offertes, les transports collectifs, le train, le vélo, etc. Pour l’instant on est concentré sur les solutions par l’objet, comme si la voiture pouvait résoudre ce problème-là toute seule ! Faire de nouvelles motorisations plus propres, ne fait que déplacer le problème. En revanche, si vous mettez une personne dans une voiture où il y a déjà un chauffeur, ce que permet l’auto-partage, vous faites tout d’un coup un gain de productivité de 100 %. Pour faire un tel gain de productivité avec le moteur ou le carburant, il faudra attendre 50 ans au moins. Et si vous mettez une voiture électrique au milieu des embouteillages, elle va continuer d’encombrer, de consommer de l’énergie, d’énerver les gens. Donc propre ou pas, petite ou pas... le salut n’est pas dans l’objet, il est dans le service.

Mais la contrainte imposée par l’étalement urbain qui est le nôtre rend difficile toute action... B.M.  On hérite de ce territoire fragmenté par la voiture et il n’est pas question de mettre la ville à la campagne ou de mettre la campagne à la ville. D’où l’idée de faire quelque chose entre les deux, c’est-à-dire de mettre la ville dans les réseaux (3). Aujourd’hui on a toute une série d’outils, des téléphones et ordinateurs portables, de la wifi, de la 3G, du GSM, qui permettent de s’organiser autrement. Aux Etats-Unis se sont mis en place spontanément des sites de « coworking », c’est-à-dire qu’on se rassemble dans un lieu doté d’aménités (fax, scanner, imprimante, photocopieuse, réseau). De nouvelles centralités sont en train de s’imaginer. Et si on y reliait toutes les activités du quotidien ? Puisqu’on est dans les réseaux, pourquoi ne pas imaginer que c’est là où se redéploieront tous les services, y compris publics. Ce n’est pas une utopie, c’est le sens de l’histoire. Et puis, la moitié de la mobilité, c’est de l’intelligence. On a des outils technologiques pour résoudre cette complexité, trouver des vélos, des horaires de trains, louer une voiture. Demain, on permettra aux gens d’être auto-mobiles : moins assujetti à la voiture, mais capable de gérer soi-même sa mobilité. C’est ce que nous appelons la « ville 2.0 ».

Mais ces évolutions pointent le risque d’une fracture sociale dans la population, qui n’aura pas le même accès à cette mobilité... B.M.  Une voiture coûte 6 000 euros par an en moyenne. Transformer la voiture en service, c’est en réduire le coût de façon démoniaque et élargir sa sphère d’application, donc résoudre, partiellement, le problème de la fracture. Mais la voiture ne sera pas la seule réponse. En effet, il ne faut pas que la mobilité soit réservée à une élite, qui maîtrise l’intelligence numérique. La mobilité ne doit pas devenir un luxe. Non seulement il faut garantir un droit à la mobilité notamment aux populations les plus défavorisées, mais aussi l’étendre à toutes les catégories. Plus globalement, il s’agit de favoriser une mobilité « libre et durable », c’est-à-dire enrichir le droit à la mobilité et, en même temps, résoudre ou plutôt réduire, les séquelles environnementales qui y sont attachés. Aujourd’hui, c’est l’ensemble systémique du dispositif de mobilité qui fait sens (4). C’est une révolution culturelle, mentale, qui est un défi à la fois pour les constructeurs automobiles, pour l’ensemble des acteurs de la ville, pour les autorités, mais aussi pour les individus eux-mêmes qui doivent faire une très grosse révolution, qui est celle des routines. Les routines, ce sont nos béquilles du quotidien. Mais pour pouvoir les changer, il faut mettre en place une nouvelle série de matrices, donc faire des accompagnements accessibles à tous.

Propos recueillis par Emmanuelle Cosse

 [1] [2] [3] [4]Paru dans Regards n°59, février 2009

INDUSTRIE AUTOMOBILE, UN PLAN DE RELANCE POUR RIEN ?

L’annonce par François Fillon d’un plan d’aide en faveur des constructeurs français et de leurs sous-traitants de près de 6 milliards d’euros, pourrait permettre aux salariés du secteur automobile de souffler un peu, puisque l’Etat demande en contrepartie un maintien des sites industriels en France. Sans qu’il ne soit très clairement assuré du maintien réel des emplois concernés’ Car ce plan, qui n’a aucune contrepartie environnementale, ne remet pas en cause le modèle de ce secteur et ses dernières stratégies commerciales qui se sont avérées désastreuses. La crise actuelle appellerait plutôt à une réorganisation structurelle profonde, pour adapter la production aux besoins actuels : des véhicules moins puissants, moins lourds, moins polluants, moins consommateurs et donc moins coûteux à l’achat et à l’usage. Il semblerait que le plan américain d’Obama imposera aux constructeurs une véritable reconversion du secteur, ce dont la France ne pourra pas faire l’économie. La question est de savoir si les salariés de cette industrie seront véritablement soutenus. E.C.

Notes

[11. Dans la Revue Transports.

[22. Union des transports publics et ferroviaires.

[33. Un colloque sur le sujet organisé par Chronos et l’UTP aura lieu le 4 mars 2009 à Paris.

[44. A lire : Daniel Kaplan, Bruno Marzloff, Pour une mobilité plus libre et plus durable, 2009, FYP éditions.

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