Manifestation en octobre 2012 au Pays Basque Photo Kepa Etchandy
Accueil > Société | Par Jean Sébastien Mora | 10 juillet 2013

Lignes à grande vitesse, vers la fin d’un modèle

Amorce d’un virage historique en matière d’infrastructures ? Lors du plan d’investissement dévoilé hier, Jean-Marc Ayrault a annoncé le report du financement de la plupart des projets de lignes à grande vitesse (LGV), projets jusqu’ici très controversés et vivement critiqués par les organisations environnementales.

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Le gouvernement Ayrault n’avait plus vraiment d’alternative et reporte aux calendes grecques la plupart des projets de lignes à grande vitesse (LGV). Seule la ligne Bordeaux-Toulouse serait lancée d’ici 2030. Concrètement ceci se traduit par l’abandon de la ligne emblématique Paris-Madrid via la Pays Basque car « tout le monde le sait, quand on reporte quelque chose c’est fichu » analyse Jean Louis Carrère, vice-président du Conseil régional d’Aquitaine. L’annonce marque surtout le renoncement à ce paradigme hérité des Trente Glorieuses qui consistait à affirmer que « la vitesse est forcément synonyme de progrès et de développement économique ». Désormais selon Jean-Marc Ayrault, il faudra faire du neuf avec du vieux, se soucier davantage du transport quotidien et les trains Intercités seront ainsi renouvelés. Bien entendu, la question économique a été déterminante dans ce revirement. Le rapport récent du député PS Philippe Duron, président de la commission « Mobilité 21 » a considérablement mis mal le SNIT, le schéma national des infrastructures de transport qui prévoyait 245 milliards d’euros sur vingt-cinq ans, dont 88 prélevés directement sur le budget de l’Etat. La mobilisation populaire, tout particulièrement au Pays Basque et dans les Alpes a tout autant pesé dans un contexte de crise énergétique et de nécessité de relocaliser l’économie. Coût, avantages surestimés et désastre environnemental : les opposants ont en effet vivement questionné l’investissement massif d’argent public pour un train qu’ils considèrent destiné à une « élite circulatoire » [1] (A titre d’exemple, validée la LGV Tour-Bordeaux coûtera 7,8 milliards d’euros, alors qu’on estime à seulement 4 milliards la somme qu’il faudrait pour rénover le réseau francilien complètement saturé). Le constat écologique est apparu tout aussi accablant : une LGV c’est une emprise de 70 à 100 mètres de large, soit 10 hectares à sacrifier par km de voie ; sur la ligne Bordeaux-Espagne le renoncement à la LGV au profit de l’aménagement de l’existant économiserait 2,2 millions de tonnes d’équivalent CO2.

La forte mobilisation dans le Sud-Ouest révélera enfin au grand jour le cynisme de décideurs, engagés dans des logiques douteuses de privatisation des bénéfices et de socialisation des pertes [2] [3]. C’est en 1992 que les habitants du Pays basque découvrent le projet de LGV Aquitaine, visant à relier en TGV Paris à Madrid. Rapidement le CADE, un Collectif d’associations de défense de l’environnement, alimente le débat entre anti et pro-LGV, en examinant en détails les rapports publics et les chiffres présentés par la société Réseau Ferré de France (RFF). Les prises de positions foisonnent, s’entrechoquent mais pénètrent toute la sphère sociale : le Pays Basque devient le théâtre de vives protestations, qui culminent en 2010 avec l’organisation d’une marche de 15 000 personne à Hendaye, la frontière franco-espagnole. Favorable au Fret ferroviaire et au réaménagement de l’existant, les opposants à la LGV Bordeaux-Espagne montreront que la RFF a systématiquement surévaluée les prévisions de trafic, au point d’être jugées en 2010 par la Cour des comptes « fragiles et peu cohérentes ». Le travail assidu de la CADE mettra aussi en valeur le conflit d’intérêt évident entre grands opérateurs du BTP (Vinci, Eiffage ou Bougues) et certains élus comme Alain Rousset, à la fois président de la Région Aquitaine et vice-président du Cercle de l’industrie [4]. Aujourd’hui c’est un revers manifeste pour les partisans de la LGV. Cependant, si le gouvernement Ayrault a tranché, la liste des projets retenus est révisable. Ainsi à moins d’un an des élections municipales le lobbying autour des infrastructures ferroviaires risque d’être féroce.

Notes

[1Les rails de la déraison, de Pierre Recarte et François Tellier, 2011, éd. Nuvis.

[2L’art des grands projets inutiles, Alain Devalpo, Le Monde Diplomatique, août 2012.

[3Sur la ligne Tour-Bordeaux, le groupe Vinci participe à hauteur de 29 % du financement mais recevra l’intégralité des péages pendant 44 ans d’exploitation.

[4Fret : le gouvernement cède face au lobby industrialo-ferroviaire par Ramuntxo Garbisu 17 septembre 2009. Eitb.

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  • c’est bien cette revue mais vous dénoncez pas 1- l’ignominie d’Obama qui traque snowden la première conscience mondiale lui enlevant son passeport au mépris de toute législation, l’arrogance d’israel et l’impunité dont bénéficie ce pays tuant asservissant à huit clos le peuple palestinien , les accords de libre échange USA europe qui vont entrainer appauvrissement voire même misère des peuples européens les obligeant à consommer du poulet à la javel poulet aux hormones et autres joyeusetés

    benaissa leila Le 14 juillet 2013 à 09:13
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