Photo cc Grégoire Lannoy
Accueil > politique | Par Laura Raim | 18 juin 2014

Réforme ferroviaire : 5 minutes d’arrêt (pour la comprendre)

Les députés ont commencé, mardi, à débattre de la réforme ferroviaire. Le gouvernement assure qu’elle vise à réunifier le système, les cheminots en grève qu’elle cherche au contraire à définitivement éclater l’entreprise publique SNCF... On vous aide à vous y retrouver.

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Le gouvernement veut réunifier la famille ferroviaire. Mais pourquoi était-elle divisée ?

En 1997, la propriété et la responsabilité de l’infrastructure ferroviaire sont transférées à un nouvel établissement public, Réseau ferré de France (RFF), tandis que la SNCF conserve l’exploitation du réseau. Cette scission sert avant tout à une chose : cantonner à RFF les 20,5 milliards d’euros de dettes de la SNCF. Ceci permet de désendetter l’opérateur historique sans pour autant intégrer la dette au budget de l’État, et donc de respecter les critères de convergence de Maastricht.

Pourquoi revenir aujourd’hui sur cette séparation ?

À partir de 2010, la direction de la SNCF commence à se plaindre des nombreux dysfonctionnements liés à cette structure duale et hybride. Nicolas Sarkozy répond en 2011 par les Assises du ferroviaire, qui concluent à la nécessité de réunifier le système ferroviaire. C’est désormais le gouvernement de Hollande qui est chargée d’engager la réforme.

D’après le rapporteur de la loi le député PS Gilles Savary, la réforme vise plus généralement à « préparer l’ouverture du système ferroviaire à la concurrence ». Bruxelles souhaite en effet que le marché européen du rail soit totalement ouvert à la concurrence à partir de 2022. Le processus a déjà commencé en France. Après le secteur du fret (2006) et celui du transport international de voyageurs (2010), c’est donc au tour du transport national de passagers de s’engager dans la voie de la libéralisation.

Que prévoit la nouvelle loi ?

Le projet propose de créer, au 1er janvier 2015, une grande holding de tête sous statut d’établissement public à caractère industriel (EPIC), qui abritera deux autres EPIC : SNCF Réseau qui, reprenant les attributions de RFF, sera chargée des infrastructures, et SNCF Mobilité qui regroupera les activités d’exploitation. Jusqu’à présent, RFF dirigeait la réalisation des travaux, mais sous-traitait leur exécution à la branche infrastructure de la SNCF. Le projet de loi corrigera également cette anomalie en transférant à SNCF réseau 20.000 cheminots de la branche SNCF Infra.

La Commission européenne, elle est d’accord ?

Ça ne lui plaît pas beaucoup, mais elle a fini par céder. Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence, Bruxelles avait initialement exigé la séparation institutionnelle entre les sociétés qui gèrent les réseaux et celles qui font circuler les trains. Il s’agissait de s’assurer que la concurrence s’applique loyalement entre l’opérateur historique et les nouveaux arrivants. Mais l’Allemagne, qui souhaitait conserver le système intégré de la Deutsche Bahn, s’est battue pour supprimer cette condition à la libéralisation, faisant valoir que la structure intégrée de sa compagnie nationale n’avait nullement entravé l’ouverture à la concurrence : le pays compte quelque 400 opérateurs ferroviaires dans les transport de fret et de voyageurs !

En janvier 2013, la Commission a donc fini par renoncer à imposer la scission aux systèmes ferroviaires des États membres. C’est grâce à cet assouplissement relatif que la France peut aujourd’hui engager la réunification, à condition que les pouvoirs de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) soient renforcés afin qu’elle puisse vérifier que les conditions d’accès au réseau sont équitables pour l’ensemble des opérateurs – la SNCF mais aussi ses concurrents qui arriveront au plus tard en 2023 pour le TER.

Les syndicats demandaient la réunification. De quoi se plaignent-ils ?

Selon la CGT et SUD-Rail, la réforme ne prévoit qu’une réunification de façade, qui masque un véritable morcellement en trois entités largement distinctes et indépendantes. D’après les syndicats, le gouvernement et la SNCF cherchent en fait à maintenir une séparation entre une filiale publique "SNCF réseau" qui rassemblera les activités non rentables comme l’entretien et l’aiguillage, et une filiale privatisable "SNCF mobilité" qui rassemblera les activités rentables, à savoir l’exploitation et la commercialisation. Il est en tout cas probable que si la droite arrive au pouvoir en 2017, elle cherchera à supprimer l’EPIC de tête, qui assure la cohésion de l’ensemble.

Que proposent les syndicats contestataires ?

Ils demandent un véritable retour à la situation d’avant 1997 et la reconstitution d’un service public ferroviaire assuré par une entreprise publique unique, intégrée, gérante de toute l’exploitation et toute l’infrastructure. Les partisans de la réforme répondent que ceci est impossible du fait de la transformation du monde ferroviaire depuis les années 90. À l’époque, un seul opérateur, la SNCF, faisait face à une seule puissance publique, l’État. Le paysage est aujourd’hui beaucoup plus fragmenté et complexe : trois niveaux de décideurs publics, (l’Europe, l’État et les régions), font face à de multiples opérateurs (la SNCF, RFF et les concurrents de la SNCF dans le fret).

Pourquoi les cheminots s’inquiètent-ils pour leurs conditions de travail ?

Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence exigée par Bruxelles, le projet de loi pose le principe d’un futur "cadre social commun" entre les cheminots publics et les salariés des opérateurs privés, existants ou à venir, avec des règles communes d’organisation et de temps de travail, complétées par une convention collective. Comme toujours, dans le contexte de l’ouverture à la concurrence, le risque est que l’harmonisation se fasse par le bas au nom de la "compétitivité".

En quoi cette réforme règle-t-elle le problème de la dette colossale du système ferroviaire, qui s’élève à 44 milliards d’euros ?

Le PDG de la SNCF Guillaume Pepy assure que la réorganisation fera économiser 1,5 milliard d’euros par an en supprimant les doublons. L’État renoncera par ailleurs à ses dividendes et le futur groupe sera exonéré d’impôt sur les sociétés. Mais ces mesures sont insuffisantes pour réduire de manière significative la dette, qui augmente mécaniquement de 1,5 milliard d’euros par an. Or ce fardeau est en grande partie issu de la création des nouvelles lignes grande vitesse dans les années 80 et des premiers travaux de régénération du réseau. Il relève donc de l’aménagement du territoire et à ce titre, c’est l’État qui aurait dû le financer directement. C’est pour cette raison que dans son rapport de 2008, la Cour des comptes exhorte l’État à reprendre à sa charge une grosse partie de la dette de RFF, quitte à ce qu’elle pèse sur les finances publiques. C’est aussi ce que demande la CGT aujourd’hui.

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Vos réactions

  • Un article qui ne décrit pas les cheminots comme des feignants, des profiteurs ou des privilégiés, et qui, en plus, a le culot d’expliquer le pourquoi de la grève...
    Attention Regards, vous faites du journalisme d’information, ce qui est contraire aux pratiques de nos médias nationaux !

    Absens Le 18 juin 2014 à 15:45
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  • Merci pour cet article qui explore toutes les dimensions de la réforme ferroviaire et les raisons de la grève : on comprend mieux son importance, et en effet la CGT a raison de se battre pour que l’Etat reprenne la dette de la RFF à sa charge comme le préconise la Cour des comptes.

    Charlotte Le 18 juin 2014 à 18:19
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  • Je rejoins les commentaires déjà postés. Merci d’avoir expliqué de quel genre de "réunification" il s’agissait. Cela répond aux remarques du type : "les cheminots ne sont jamais contents"...

    waffa Le 3 juillet 2014 à 14:49
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