Accueil > Migrations | Par Cyril Lecerf Maulpoix | 9 avril 2018

Le juteux business des expulsions

Alors que débute à l’Assemblée nationale, l’examen en commission du projet de loi Asile et immigration, retour sur le juteux business français des expulsions d’étrangers.

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Véritable trame des politiques migratoires de droite comme de gauche depuis les années 70, les dispositifs d’expulsions et de renvois à la frontière ou vers les pays dits « sûrs » ou d’origine sont révélateurs de l’effritement des politiques de l’asile. Des charters Pasqua à l’affrètement de vols groupés par l’agence Frontex ou de jets privés à l’aéroport du Bourget, les compagnies aériennes n’ont quant à elle cessé d’agir main dans la main avec l’Etat depuis plus d’une trentaine d’années. Mais à quel prix ? Plus ou moins discrètes, ces coopérations sans cesse renouvelées dissimulent de nombreux enjeux économiques, légaux mais aussi médiatiques.

Dessine-moi un avion

Nous sommes le 20 octobre 1986. La mise-en-scène du ministère Pasqua est soignée. La récente loi du même nom relative à l’entrée et au séjour des étrangers rend aux préfets le droit de prononcer la reconduite à la frontière, un régime de l’expulsion qui existait déjà avant 1981. L’affrètement d’un avion charter où sont embarqués 101 maliens devant les caméras de télévision inaugure ce durcissement et le début des vols charters.

Une petite dizaine d’année plus tard, sous l’impulsion du ministre de l’intérieur, Jean-Louis Debré, les renvois via charters, délaissés au cours des dernières années, reprennent de plus belle. De nombreux vols parcourent ainsi l’espace Schengen avec à leur bord des centaines de migrants. Rejetée par le gouvernement Jospin, la pratique refera surface définitivement avec l’arrivée de Nicolas Sarkozy en 2003. Le Conseil de l’Union Européenne accepte d’ailleurs cette même année de participer au financement de vols charters européens.

Une du Parisien du 18 octobre 1986

Autrefois acteurs dans la théâtralisation de la fermeté politique anti-immigration « irrégulière », les charters français n’ont désormais plus le beau rôle dans les opérations de communication du gouvernement. Pour Nicolas Pernet de la Cimade, association notamment présente dans les centres de rétention administrative (CRA) du Mesnil-Amelot, « les vols charters ont été beaucoup moins vus depuis ces trois ou quatre dernières années. Il s’agissait principalement de renvois communautaires comme des Roumains. Ou bien alors ils groupaient les personnes par nationalité. L’autre version, c’était les charters communautaires pour les personnes qui sont en procédure Dublin, qui étaient récupérés à Paris, Munich ou Vienne. On en voit moins aussi ».

L’expulsion se déroule aujourd’hui majoritairement par vols réguliers assurés le plus souvent par de grandes compagnies françaises ou étrangères dont le trajet au départ de grands aéroports comme Roissy – Charles de Gaulle permet discrétion et efficacité loin des caméras et des journalistes. « Au CRA du Mesnil-Amelot, on est dans une fourchette de deux à quatre renvois par jour » explique Nicolas Pernet. Mais il n’est pas rare que ces renvois échouent. Les refus des commandants de bords qui appliquent leur droit de refuser d’embarquer une personne contre son gré ou encore l’opposition des passagers constituent une forme de résistance qui confronte régulièrement la police aux frontières (PAF) à la nécessité d’organiser des renvois sur de nouveaux vols réguliers ou d’opter pour une option plus discrète sur des avions plus petits au départ d’aéroport privés comme celui du Bourget.

L’affaire des jets privés

Le mois dernier, un appel d’offre émanant du ministère de l’Intérieur apparaissait comme présenté ci-dessous sur le site du Journal Officiel de l’Union Européenne. Passé le 20 mars 2018 et renouvelable pour quatre ans, celui-ci concernait la mise à disposition d’un appareil Beechcraft 1900d pour les « besoins exclusifs des services opérationnels du ministère de l’intérieur » pour un montant de 6 millions d’euros pour l’année à venir.

Capture d'écran de l'appel d'offre

Révélé une première fois par Le Monde il y dix ans, ce type de contrat qui permet de transférer les migrants entre différents centres ou de les renvoyer vers différents pays d’origine est devenu au fur et à mesure des années, extrêmement pratique pour le ministère. La compagnie française prestataire ayant obtenu l’appel d’offre en début de mois, TwinJet, n’en est d’ailleurs pas à son coup d’essai.

Déjà épinglée pour ses pratiques par plusieurs journalistes de Buzzfeed dans une enquête l’été dernier, cette compagnie privée entretient avec l’Etat d’étroites relations puisqu’elle renouvelle avec lui régulièrement ses contrats, et ce, en dépit de sa récente comparution en justice. En novembre dernier en effet, un commandant de la PAF passait ainsi devant le tribunal correctionnel de Paris pour avoir fourni en 2014 des documents de nature à favoriser TwinJet dans l’obtention d’un appel d’offre (d’un montant de 1,5 millions d’euros par an) avec le ministère de l’Intérieur.

La compagnie concurrente Chalair, titulaire en 2011 d’un contrat similaire avec le ministère avait alors alerté l’inspection générale de la police nationale (IGPN) sur cette concurrence déloyale. Le PDG de la compagnie lésée entendu lors de l’audience révélait par ailleurs que ce genre de contrat leur permettait notamment de réaliser d’importantes marges commerciales.

Mais TwinJet n’en était pas à sa première affaire. En 2008, Le Point révélait ainsi que l’un des fameux Beechcrafts mis à disposition du ministère de l’intérieur et de la PAF appartenait en réalité à une société suisse, Fleet Management Airways, actionnaire majoritaire de la compagnie, ce qui permettait à cette dernière d’aller placer son argent en toute discrétion (http://www.lepoint.fr/societe/calais-nouvelles-revelations-sur-le-jet-des-migrants-26-10-2015-1976810_23.php). Il fallait pourtant plus qu’un évitement fiscal pour assombrir les relations entre ministère de l’Intérieur et Twinjet qui renouvelait sa coopération avec cette dernière il y a quelques jours.

Plus inédit est l’appel d’offre émanant du même service du ministère, visible sur le Journal Officiel et datant de fin janvier dernier témoignant d’un contrat d’un peu plus de 3,2 millions d’euros pour un an renouvelable remporté par le groupe aérien AVICO pour « l’affrètement d’aéronefs au profit du ministère de l’Intérieur pour le transport de personnes ».

Site internet d'AVICO

Contacté par téléphone, le directeur de la compagnie qui expliquait qu’il s’agissait là d’une première coopération, n’a pas souhaité répondre à nos questions sur ses passagers, nous renvoyant vers les services d’un ministère mutique lui-aussi. AVICO qui affrète de nombreux avions à Roissy – Charles de Gaulle propose, comme son site en témoigne, différents services dont des locations d’avion d’affaires mais également des « services d’affrètement urgent et hors-format » dont la teneur resterait à déterminer.

Air France, faire de vos ciels le plus beau silence du monde

Si ce genre de contrats avec l’Etat fait donc les beaux jours des compagnies de moyennes tailles, qu’en est-il cependant des compagnies mastodontes comme Air France-KLM, principale compagnie mobilisée pour des expulsions avec Turkish Airlines pour les renvois vers l’Afghanistan ou Qatar Airways pour le Bangladesh et le Pakistan ? Cette dernière est ainsi interpellée régulièrement par les associations comme l’ANAFE (association nationale d’assistance aux frontières pour les étrangers, dont la CFDT-Air France était l’une des cofondatrices) et des collectifs anti-déportation mobilisés contre les expulsions.

En 2007, une vague de protestation du personnel navigant et des pilotes avait pourtant provoqué quelques remous entre plusieurs syndicats et la direction d’Air France. « J’étais secrétaire général adjoint de la CFDT mais également chef de cabine sur l’Afrique après avoir voyagé assez longtemps sur le Maghreb. Des passagers expulsés, j’en voyais tout le temps », explique Philippe Decrulle, principal initiateur de cette réaction syndicale à l’époque.

« Sur le Maghreb, on nous racontait des conneries sur l’identité des personnes expulsées. Puis j’ai vu des familles entières se faire expulser et il y avait déjà beaucoup de violences de la part des escortes policières. Les gens étaient bâillonnés. On voyait des choses très dures. Quand vous alliez sur l’Afrique, pour certains, c’était des opposants politiques, des gens qui risquaient leur peau en retournant et de disparaitre des l’aéroport. Il y avait de la terreur dans leurs yeux qui vous appelaient au secours » confie-t-il aujourd’hui, la voix serrée.

Anciennes campagnes publicitaires d'Air France

Interpellé par certains élus syndicaux notamment de la CFDT et de la CGT, le PDG de la compagnie à l’époque, Jean-Cyril Spinetta avait alors affirmé publiquement lors d’une assemblée générale le 12 Juillet « qu’il se passerait bien » de ces expulsions. Et plusieurs des syndicats du personnels et de pilotes de l’époque s’étaient en effet fendus d’un appel aux actionnaires qui demandait « l’arrêt de l’utilisation des avions du groupe » pour l’expulsion des étrangers. La motion était néanmoins restée lettre morte face à une compagnie qui avait finalement décidé de ne pas remettre en cause le partenariat avec l’Etat.

Aujourd’hui, dans un contexte social particulièrement tendu entre syndicats et la présidence de la compagnie, de nombreux syndicats comme la CGT-Air France reconnaissent une difficulté à prendre la parole à ce sujet. Loquaces quant aux guerres impérialistes et l’esclavage moderne, les syndicats restent néanmoins relativement discrets à propos des expulsions.

Une discrétion qui dissimule un certain malaise pour beaucoup quant aux dispositifs de renvois que différents syndiqués décrivent comme imposés et de plus en plus dissimulés. « Quand on intervient, explique une des membres de la CGT Air France, la compagnie s’abrite derrière le fait que ce sont des choses rendues obligatoires. Ca fait 20 ans que je milite, je n’ai jamais vu la direction défendre ces personnes ».

« On aurait peut-être dû se saisir davantage de cet enjeu » ajoute quant à lui Francois Hamant du syndicat de pilotes ALTER. « Mais il est difficile de voir quel est notre marge de manœuvre et la pression sur les commandants, seuls maîtres à bord selon la Convention de Tokyo lorsque les portes de l’appareil se referment, est de plus en plus forte ».

Pour Joël Le Jeannic de SUD aérien, « le phénomène est de plus en plus caché. Air France travaille à limiter la visibilité des renvois et des violences et doit disposer d’une liste de pilotes qui acceptent de voler quoiqu’il en soit ». Il ajoute : « En tant que syndicat et qu’industrie, nous sommes contre et nous sommes solidaires des sans-papiers ».

Quant aux bénéfices économiques du contrat entre Air France et le ministère, son précédent PDG affirmait en 2007 qu’elles ne représentaient pas d’avantage financier. Ce à quoi Philippe Decrulle réplique : « Les billets sur l’Afrique étaient alors très chers à une époque où Air France avait un quasi-monopole. Avec des billets très chers pour plusieurs passagers expulsés et une escorte policière de deux ou trois personnes qui fait l’aller retour Bamako en 48 heures en tarif très haut, c’était intéressant. On a déjà dû débarquer des passagers réguliers pour les remplacer par des escortes policières. C’est pour ça qu’un certain nombre de directeurs commerciaux ne se posaient pas beaucoup de questions. » Pour Joël Le Jeannic, la question de la discrétion est donc essentielle : « les compagnies qui renvoient jouent gros dans cette affaire ».

La poigne étatique sur les transports

Au-delà des avantages financiers et des petites accointances entre Etat et compagnies, la question de la possibilité pour les entreprises de transport privées ou semi-publiques de refuser d’obéir aux demandes de renvois des ministères ou des préfectures est également à poser.

L’arsenal législatif qui encadre les transporteurs s’est considérablement accru au cours des dernières années. Outre les dispositifs légaux qui statuent une obligation de ré-acheminement pour les transporteurs lorsque l’étranger se voie refuser son entrée sur le territoire français, les frais de maintien en zone d’attente et de ré-acheminement incombent également à l’entreprise de transport qui l’a débarqué sur le territoire français, ce qui pousse évidemment ces dernières à renforcer leurs dispositifs de contrôle.

Pour Laure Palun, coordinatrice de l’ANAFE, la question est d’autant plus importante qu’une loi du 7 mars 2016 a prévu « le doublement des amendes pour défaut de contrôle documentaire dans le pays de départ. C’est passé de 5 à 10 000 pour les majeurs ». Elle introduit également deux nouvelles catégories d’amendes pouvant aller jusqu’à 30 000 euros relatives au non respect de la prise en charge des étrangers. Ce qui signifie, explique-t-elle, que « ces dispositions permettent de sanctionner les compagnies aériennes ou maritimes lorsque le pilote ou capitaine refuse l’embarquement de quelqu’un, par peur que cela trouble le voyage et surtout s’il s’oppose à l’embarquement d’un point de vue personnel ou politique ».

Comme l’explique certains syndiqués, pour certains vols sensibles, les pressions contre les pilotes de la part des compagnies, motivées en partie par le risque de sanctions, sont donc très fortes. En janvier dernier, la présence d’une brigade anti-émeute de la PAF munie de boucliers dans l’avion témoignait d’ailleurs d’une coopération poussée à son paroxysme entre la compagnie Air France et la police.

Elle manifestait également la volonté de mater toute résistance et d’éviter ces « débordements » : un changement d’équipage mais également l’intimidation des passagers opposés aux départ d’un homme congolais vivant en France depuis 2006 avaient notamment retardé le vol de plusieurs heures. « Ces sanctions de la part de l’Etat pourraient, comme en Angleterre, forcer les compagnies à se munir de compagnies privées avec un risque de violences accrues puisque ces compagnies de sécurité ne sont pas non plus formées en terme d’accompagnements des personnes » ajoute Laure Palun.

« Il ne faut pas oublier que les compagnies aériennes ne sont pas les gardiennes du territoire » ajoute Laure Palun. Le transfert des « compétences » répressives et de renvois de l’Etat vers des compagnies privés participe d’une volonté de dé-responsabilisation évidente du gouvernement puisque ce dernier confie la violence et les conséquences inhumaines de sa politique d’expulsion à une série d’acteurs externes. Manœuvre de l’Etat donc dans laquelle s’engouffrent en apparence sans broncher les compagnies quelles qu’elles soient. Aux employés et syndiqués de courber, pour le moment, l’échine. Et aux compagnies d’en récolter les fruits juteux et amers.

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  • Demandes à rester plus de 3 mois au Sénégal et pour le reste amuses toi bien en commençant par fournir ton extrait de Casier Judiciaire et sortir ta caution de rapatriement....
    Du calme les gogos !

    buda Le 9 avril à 20:13
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