photo cc M Czamanske / Alstom Transport
Accueil > Economie | Par Pierre Jacquemain | 14 septembre 2016

Philippe Légé : « L’État est coupable de n’avoir rien fait pour Alstom »

Absence de stratégie industrielle nationale, soumission à la logique européenne de concurrence, rejet d’une nationalisation, comédie politique : l’économiste atterré Philippe Légé expose les dessous du dossier Alstom.

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Philippe Légé est maître de conférence en économie à l’université de Picardie, membre de l’Association française d’économie politique (AFEP), et du collectif des Économistes atterrés.

Regards. Le PDG d’Alstom vient d’annoncer la fermeture du site de Belfort en expliquant que la pénurie de commandes rend impossible la pérennité des activités du site. Alstom est-il réellement menacé économiquement ?

Philippe Légé. Alstom est une entreprise qui se porte bien. Elle n’a pas de difficultés particulières. Ces derniers mois, Alstom a même connu une forte activité et gagné de juteux marchés à l’échelle internationale – je pense notamment à l’Afrique du Sud, l’Italie, les États-Unis et l’Inde. Si ces contrats passés à l’étranger sont excellents pour Alstom, cela ne créé pas nécessairement d’emplois en France, car la plupart comportent des clauses localisant la production dans les pays acheteurs.

« Il y a de la part d’Alstom une stratégie visant à mettre la pression sur le gouvernement et les entreprises publiques. »

Quelle est, alors, la logique de la décision du groupe ?

La problématique d’Alstom est financière et politique. Les marges engendrées par l’ensemble du groupe industriel sont substantielles, mais l’activité locale de Belfort est centrée sur les motrices de fret. Or, en dépit de leurs discours écologiques, les dirigeants politiques français n’ont rien fait durant les dernières décennies pour enrayer la chute de l’activité du fret ferroviaire. Pire : ils l’ont parfois aggravée. L’autorisation des camions de 44 tonnes devait s’accompagner de l’introduction de l’écotaxe. La première a été maintenue, la seconde annulée ! Par ailleurs, à quelques mois de l’élection présidentielle, il y a de la part d’Alstom une stratégie visant à mettre la pression sur le gouvernement et les entreprises publiques – la SNCF et la RATP notamment – alors que de nombreux appels d’offres sont en cours pour de futures constructions de trains et de rames.

Pourquoi le gouvernement fait-il mine de découvrir la situation aujourd’hui ?

On est face à un jeu de dupes de la part du gouvernement et plus largement de la classe politique. De 2010, avec la libéralisation du rail à l’échelle européenne jusqu’au rachat par l’américain General Electric de la branche énergétique d’Alstom, l’État est coupable de n’avoir rien fait. Et souvenez-vous, dans un autre secteur, des promesses du président Sarkozy à Gandrange, un an avant la fermeture du site, ou de celles du candidat Hollande concernant Florange. Dans ce dernier cas, Montebourg, alors ministre du "redressement productif", avait garanti le maintien de l’activité. Puis il avait proposé la nationalisation temporaire de l’entreprise. Le premier ministre de l’époque [Jean-Marc Ayrault ndlr] lui avait rétorqué que ça n’était pas possible, avançant des arguments juridiques totalement ineptes. La directrice de affaires juridiques du ministère de l’Économie jugeait au contraire, dans une note de Bercy, que « la nationalisation semble l’outil le plus adapté » et que la « sauvegarde de l’emploi peut être invoquée pour justifier la mesure ».

« Hollande n’a pas de stratégie industrielle, ni pour la France, ni pour l’Europe. »

Pourquoi le projet de nationalisation n’a-t-il pas été poussé plus loin ?

La volonté politique faisait défaut et compte tenu de l’orientation libérale de son gouvernement, les promesses de Montebourg étaient démagogiques. Aujourd’hui, dans le cas d’Alstom, l’État n’est actionnaire qu’à hauteur de 20% et pour une durée limitée, c’est-à-dire jusqu’à l’automne 2017. Il est à craindre que l’État rende ses actions à Bouygues et renonce à peser sur les orientations stratégiques de l’entreprise. Hollande n’a pas de stratégie industrielle, ni pour la France, ni pour l’Europe. L’UE a un excédent courant (1,1% du PIB en 2015) qu’il conviendrait de réduire. Mais la France produit moins de biens manufacturés qu’elle n’en consomme, et le déficit de sa balance commerciale industrielle n’est pas du tout compensé par le solde positif du tourisme.

[Lire aussi : "Alstom : l’État actionnaire mais pas stratège"]

Que peut faire l’État face à la concurrence internationale et européenne ?

D’abord, face à des situations d’urgence, l’État devrait parfois nationaliser l’entreprise, même temporairement, notamment pour préserver l’activité et l’emploi. Mais il faut surtout repenser et reconstruire une politique industrielle, à l’échelle de notre pays et plus largement à celle de l’Europe. Dire aujourd’hui que l’entreprise allemande Vossloh est responsable de la fermeture du site d’Alstom n’est pas juste. La France est responsable de ne pas avoir investi dans les infrastructures ferroviaires. Nous manquons cruellement d’investissement public. Si l’on avait développé et modernisé les lignes ferroviaires, la situation serait différente. L’activité aurait repris et permis de créer des emplois. En 2009, l’État, les régions et la SNCF avaient signé plusieurs contrats pour un objectif d’un millier de rames. Aujourd’hui, compte tenu de l’austérité budgétaire et des réductions drastiques des dotations de l’État aux collectivités, seulement 270 rames ont été livrées.

« Il serait dans l’intérêt de tous que l’Europe s’engage dans la voie d’un grand service public européen de transport ferroviaire. »

Tout le monde plaide aujourd’hui pour un protectionnisme français. Est-ce la solution miracle ?

Non. Il y a une certaine logique, notamment sur un plan technique et écologique, à vouloir localiser la production industrielle – et donc les emplois – dans les régions où elle sera livrée. C’est ce qui se pratique dans ce secteur et c’est une bonne chose. Il faut néanmoins protéger des savoir-faire et des emplois dans chaque pays. On peut rétorquer que certains concurrents d’Alstom, comme Bombardier, créent des emplois en France. Certes, mais faut-il pour autant accepter la fermeture de tel ou tel site d’Alstom ? Renoncer à toute production de locomotives en France ? Le cadre européen actuel interdit au politique et au citoyen de répondre à ces questions car il ne permet pas de favoriser une entreprise française, dans le cadre notamment des marchés publics.

Ces contraintes européennes sont au cœur du dossier Alstom ?

Elles expliquent les tensions politiques actuelles sur celui-ci. Le gouvernement met la pression sur la SNCF et la RATP pour qu’elles privilégient les entreprises françaises dans leur façon de rédiger le cahier des charges. Mais ce même gouvernement n’a jamais remis en cause, ni même renégocié, les règles européennes. C’est donc du théâtre. Il faut remettre en cause la prééminence de la politique européenne de concurrence sur la politique industrielle et revenir sur toute une partie de la construction européenne, depuis la liberté de circulation des capitaux – devenue sacrée en 1986 – jusqu’au traité de Lisbonne. Il faut lever ces contraintes européennes. Mais je crois aussi qu’il serait dans l’intérêt de l’ensemble des travailleurs et des citoyens que l’Europe s’engage dans la voie d’un grand service public européen de transport ferroviaire. On en est très loin, mais il faut tenir les deux bouts : remettre radicalement en cause le carcan actuel tout en formulant des propositions de coopération au niveau européen.

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