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Accueil > Economie | Entretien par Bernard Marx | 11 octobre 2015

Valérie Barca : « Le plan d’Air France ne peut pas régler ses problèmes structurels »

Après l’annonce choquante et mouvementée d’un plan de suppression de 2.900 emplois à Air France, les négociations semblent se rouvrir. Pour Valérie Barca, économiste et spécialiste du transport aérien, la compagnie est menacée d’une spirale du déclin.

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Valérie Barca est directrice d’études au sein de la société d’expertise et de conseil Transversales. Elle est spécialiste de la règlementation et de la dérèglementation des entreprises de réseaux – notamment celles du transport aérien.

Regards. Air France est-elle vraiment une entreprise menacée ?

Valérie Barca. Il y a à Air France un problème de différentiel de compétitivité. Il est la conséquence de changements du secteur du transport aérien dans son ensemble, dont les directions successives de la compagnie n’ont pas voulu voir à temps la portée et les effets, et face auxquels elles n’ont pas su construire une stratégie sociale et économique dynamique et renouvelée. Air France a connu une grave crise dans les années 1990. À l’époque, il y a eu une vraie innovation industrielle avec ce qu’on appelle le hub de Paris, qui a été adapté aux caractéristiques et à l’image d’Air France. Cela a permis, entre autres, de s’inscrire au sein d’alliances internationales qui ont contribué à limiter les effets de la déréglementation. Mais les "bas coûts" (low cost) dans le transport moyen-courrier et leur équivalent dans le long courrier avec les compagnies du Golfe et les compagnies asiatiques n’ont pas du tout été anticipés. Le modèle économique d’Air France, qui reposait sur un mixage tarifaire plus élevé que les concurrents, pour couvrir des coûts plus élevés, n’a plus fonctionné. Pendant une période, le secteur moyen-courrier était plus ou moins à l’équilibre et les marges étaient réalisées sur le secteur du long courrier, sans compter le secteur de l’Afrique que l’on a pu qualifier de vache à lait de la compagnie. Mais à partir du moment où les recettes du moyen-courrier s’effondrent et où le long-courrier bat de l‘aile, les difficultés deviennent extrêmement sérieuses. La direction affirme que 50% des lignes long courrier sont déficitaires. Si c’est vrai, c’est considérable.

« On peut craindre une sorte de "maritimisation" du transport aérien »

Est-ce qu’il y a ou non un problème de pilotes dans l’avion Air France ?

Dans les belles années du transport aérien, les pilotes ont réussi à faire reconnaître leur rôle en matière de sécurité du transport et à l’ancrer dans des structures de rémunérations et de conditions d’emploi particulières. Toutes les autres catégories professionnelles ont eu tendance à s’accrocher à cette position forte des pilotes pour revendiquer à leur suite une position dans la chaîne de sécurité. Lorsque la déréglementation – d’abord aux USA puis en Europe et à l’échelle mondiale – a fait voler cet équilibre en éclat, ce sont bien entendu les catégories périphériques au vol qui ont été les premières touchées. Les pilotes l’ont été en dernier, mais ils l’ont été (lire aussi "Air France : non, la grève des pilotes n’est pas un « caprice de privilégiés »"). En Europe, la plupart des compagnies ont obtenu une évolution des conditions d’emplois et de rémunération. À Air France, cela n’a pas été le cas, sauf pour les jeunes pilotes dont la compagnie assurait une grande partie de la formation. Globalement, dans le secteur aérien, les fractures entre les catégories professionnelles sont fortes. Elles ont tendance à être exacerbées avec les difficultés du secteur. Mais, à Air France, les directions ont, de longue date, fait de la gestion de ces divisions une méthode de management. Y compris au niveau du dialogue social avec les syndicats. Le résultat est qu’il y a dans cette entreprise une grande difficulté des organisations syndicales à travailler ensemble pour dégager un dénominateur commun face aux projets de la direction.

Le modèle Air France est-il le seul en cause ? N’y a-t-il pas une crise du transport aérien européen dans son ensemble ?

Tout le secteur du transport aérien est en fait extrêmement fragile. Il s’agit d’une industrie de service, hautement capitalistique et complètement mondialisée. Toutes les conditions sont remplies pour tirer les conditions de travail et de rémunérations des salariés européens et français vers le bas. On peut craindre une sorte de "maritimisation" du transport aérien, c’est-à-dire un secteur avec des pavillons d’un pays (de type paradis fiscal), des marins sous régime social de pays en développement et des capitaines de pays européens. On dit que le transport aérien a toutes les cartes en main parce que, bon an mal an, il connaît une croissance annuelle de 5%. Mais globalement, les marges sont très faibles, voire quasi nulles, comme le montrent des données publiées sur le site de l’IATA (International Air Transport Association). En cumul sur longue période, le transport aérien ne génère pas de marges et les résultats de chaque compagnie ont tendance à être extrêmement variables. Dans ce cadre, les compagnies européennes construites historiquement sur un modèle économique et social précédant la déréglementation sont toutes particulièrement fragiles. British Airways a subi une restructuration drastique avant de de se renforcer en rachetant Iberia, qui a apporté son réseau Amérique du Sud. Lufthansa "a" l’Europe de l’Est, une autre forme de dialogue social et elle a mis en place son système low cost plus tôt qu’Air France. Mais, à mon sens, toutes restent fragiles.

« On peut envisager comme crédible un scénario d’éclatement d’Air France avec une sous-traitance généralisée à des compagnies low cost »

Air France passe d’un plan d’adaptation à un autre sans que les problèmes soient résolus. Pourquoi celui-ci permettrait-il de résoudre les problèmes et d’enclencher une nouvelle dynamique ?

Il ne le permet pas. Au contraire. Le premier plan de la direction actuelle, en 2012, a surtout tapé sur les fonctions dites support, les fonctions commerciales et les escales. Les agences ont été réduites à leur plus simple expression avec un transfert massif sur Internet et sur les call centers. L’externalisation massive en escales, avec en parallèle la mise en œuvre de nouvelles technologies permettant d’économiser du personnel (BLS, enregistrement automatique des bagages…), a vidé les aéroports de ses personnels expérimentés. Les salaires ont été bloqués. Mais cela n’a rien réglé des problèmes de fond de la compagnie. Pour ma part, j’avais fait un calcul qui montrait que, même si tous les personnels des escales françaises travaillaient bénévolement, la compagnie resterait en déficit. Globalement plus de 5.000 postes ont été supprimés depuis 2012, s’ajoutant aux quelques 4000 supprimés après 2008.

Aujourd’hui la direction a mis sur la table un plan de suppressions de lignes de diminution de la flotte et de suppression de 2.900 emplois, faute d’avoir obtenu un accord des pilotes pour une augmentation de leur temps de vol. Je ne vois pas en quoi ce plan peut régler les problèmes structurels de l’entreprise. Le transport aérien est un secteur d’économies d’échelle et d’envergure. La réduction de voilure aura un effet négatif sur le reste des lignes. Du reste, la presse s’est fait l’écho qu’en réalité, le plan de réduction mis sur la table ne serait qu’un début. Il y aurait dans les années qui viennent 8.000 suppressions d’emplois prévisibles, sinon programmées. C’est effectivement la logique. À terme, on peut même envisager comme tout à fait crédible un scénario d’éclatement d’Air France avec une sorte de sous-traitance généralisée à des compagnies low cost pour le court et le moyen-courrier (lire aussi "Le low cost n’écrase pas que les prix"). C’est pourquoi, je considère qu’il serait préférable que les pilotes acceptent les efforts de durée de travail et de rémunérations demandés par la direction, s’ils permettent effectivement de ne pas appliquer la réduction de la voilure. J’entends, bien sûr, l’argument selon lequel "si les pilotes tombent", il n’y aura plus de barrière et tout s’effondrera derrière eux. Mais, j’ai tendance à penser que pour les autres catégories de personnels, les choses se sont déjà bien dégradées sans que la situation des pilotes ait servi le moins du monde de rempart.

« Dans l’idéal, il faudrait viser une re-régulation du transport aérien à l’échelle internationale »

Mais en quoi les efforts demandés aux pilotes peuvent-ils rapporter autant d’économie que la suppression de 2.900 postes, des fermetures de lignes et la diminution de la flotte ?

L’enjeu n’est pas seulement une économie sur les "coûts salariaux" des pilotes. Il y a des effets indirects sur la durée de vol effective des avions où Air France n’est pas en bonne position, et sur toute l’économie de certaines lignes.

Mais même si les pilotes acceptaient les efforts demandés, cela ne règleraient pas les problèmes structurels. Ce serait sans doute reculer pour mieux sauter. Est-ce qu’il ne faut pas rechercher des alternatives ? Les syndicats en proposent-ils ?

Dans l’idéal, il faudrait viser une re-régulation d’ensemble du transport aérien à l’échelle internationale ou, au moins, au niveau européen. Ce n’est pas, hélas, à l’ordre du jour. Mais, en France même, il y a un gros problème de relations entre les différentes composantes de la chaîne du transport aérien. Et l’État français, bien qu’il ait des moyens importants d’intervention, ne joue pas du tout le rôle d’Etat stratège et organisateur qui devrait être le sien. Dans toute la chaîne de production, la composante transport proprement dite – c’est-à-dire Air France – est la seule à perdre de l’argent. Les appuis de l’État aux autres composantes se font à son détriment. Il privilégie les marges et les débouchés des constructeurs et des gestionnaires d’aéroports. Et même lorsque l’on veut créer une taxe de solidarité santé avec les pays pauvres, c’est sur la compagnie aérienne que l’on tape. La CGT avait proposé, il y a quelques années, l’organisation d’une conférence nationale du transport aérien pour mettre tous ces problèmes sur la table et pour y apporter des réponses. Cela me semble être plus que jamais nécessaire.

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