photo cc Jon Worth
Accueil > Economie | Par Jérôme Latta | 16 janvier 2017

VTC contre Uber : déjà l’après-ubérisation ?

Le conflit opposant les plateformes et les chauffeurs perdure, signe de la crise précoce du modèle dont Uber est le symbole. Loin d’assurer ce "mieux que rien" qu’il promettait, ce modèle qui démantèle le travail semble déjà menacé… par les ubérisés eux-mêmes.

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Un mois après les mobilisations de décembre, les chauffeurs VTC ont poursuivi leur action, lundi, avec un rassemblement place de la Bastille à Paris et un appel à se déconnecter des applications. Un signe de l’impasse dans laquelle se trouvent les négociations entamées entre eux et les plateformes, depuis le début du mois, sous l’égide du médiateur Jacques Rapoport.

Le mouvement trouve sa première origine dans une baisse de 20% du tarif des courses à Paris, décidée par Uber en octobre 2015. En décembre dernier, la commission prélevée par l’entreprise est passée 20 à 25%, ce qui a (un peu plus) compromis les revenus des chauffeurs, et suscité de nouvelles actions. Dans une note du 13 janvier, le médiateur se faisait l’écho d’un « constat unanime » : « Les chauffeurs souffrent tous ou presque tous d’une insuffisance de revenu net et d’un allongement excessif des durées de travail ».

Uber mène à tout, à condition d’en sortir

Pour les chauffeurs, un des objectifs est de s’affranchir de la tutelle d’Uber et de ses décisions unilatérales, notamment en revendiquant la possibilité de créer des plateformes de géolocalisation indépendantes et ouvertes. L’Alternative mobilité transport, association créée en janvier 2016 par une dizaine d’entrepreneurs du secteur [1], vient ainsi d’annoncer le lancement prochain d’une « application 100% collaborative », c’est-à-dire « zéro commission ». Sayah Baaroun, secrétaire général de l’Unsa SCP-VTC, appelle pour sa part à fédérer les nombreuses initiatives, et demande à l’État de lancer une plateforme publique, comme il l’a fait pour les taxis.

Car selon les organisations de chauffeurs, ceux qui s’en sortent sont précisément ceux qui parviennent à s’affranchir des plateformes pour travailler réellement en indépendants, parce qu’ils ont réussi à se constituer une clientèle. Pour ceux qui restent tributaires des plateformes, « la situation est quasi unanimement mauvaise », quand elle ne devient pas « dramatique », consigne encore Jacques Rapoport.

Les syndicats veulent aussi ouvrir un nouveau front avec des procédures judiciaires demandant la requalification de certains contrats indépendants en contrats de travail salarié. Ces démarches font suite à celles engagées par l’Urssaf en mai dernier : l’organisme considère que le lien de subordination entre Uber et ses chauffeurs oblige l’entreprise – coupable d’un "détournement de statut" – à régler des cotisations sociales en tant qu’employeur. En Californie, une action de ce genre avait contraint Uber à accorder un dédommagement important aux plaignants, en échange de l’abandon de leurs poursuites… qui menaçaient de faire éclater le cœur de son système.

Des limites du "mieux que rien"

La situation actuelle témoigne de toute l’ambiguïté de l’ubérisation dans son secteur d’origine. La forte pression sur le marché de l’emploi, en particulier chez ceux qui en sont le plus exclus, conduit à accepter des conditions de rémunération médiocres, pour des durées de travail très longues, dans une grande précarité et avec une protection sociale limitée. Uber a fondé son modèle sur l’abondance d’une main-d’œuvre bon marché. Pour s’implanter dans un nouveau pays, Uber "subventionne" ses chauffeurs en les rémunérant à perte afin d’en acquérir un nombre suffisant et ainsi prendre l’essentiel de ce marché, pour ensuite réduire ses tarifs afin de rester compétitif et de devenir rentable. Une main-d’œuvre qui, selon Le Monde, continue d’affluer aux portes de son centre d’Aubervilliers, en Seine-Saint-Denis [2]. L’entreprise, citée par le quotidien, affirme : « Pour réussir, ils doivent beaucoup travailler, environ 50 heures pour gagner 1.600 euros par mois, mais c’est mieux que rien ».

Le niveau de ce "mieux que rien" est contesté, justement. Les manifestants parlent plutôt de journées de 16 ou 17 heures pour ne pas toujours atteindre le smic une fois déduites les charges – achat ou location du véhicule, carburant, entretien, formations, assurances, taxes, etc. Tout en restant à la merci des aléas, mais aussi du système de notation de l’application, et en cotisant peu pour leur protection sociale et leur retraite. Pour l’élue de Paris (Parti de gauche) Danielle Simonnet, au micro place de la Bastille, Uber cherche à « casser le code du travail pour s’en passer », à « imposer un modèle du travailleur sans droits ».

Quant à l’indépendance vantée par Uber comme la motivation première de ses "partenaires" [3], elle est « une fiction absolue » selon Jean-Paul Teissonnière, avocat du syndicat Unsa-SCP-VTC : « C’est au contraire un contrat d’hyperdépendance. Par exemple, quand un chauffeur accepte une course, il ne connaît pas le montant ». De son côté, Uber plaide l’absence d’exclusivité, assurant même inciter ses affiliés à travailler pour ses concurrents.

Évitement du salariat

Derrière les promesses d’autonomie et d’ascension sociale pour des populations en difficulté, Uber et ses semblables dissimulent mal la nature d’un système dont la rentabilité repose sur l’évitement du salariat. Comme le résumait un "observateur" du dossier dans Libération, « Uber ne veut pas de chauffeurs professionnels mais des amateurs pour lesquels le recours à la plateforme ne constitue qu’un complément de revenu. Cela lui permet de fixer des prix bas et de parier sur l’effet de masse. Mais cela ne fonctionne plus lorsque des milliers d’entre eux, à la recherche d’un emploi, décident d’investir, de se professionnaliser et d’en faire un véritable travail. Ils exigent donc d’obtenir des avantages, comme les autres salariés ».

Auteur du projet de loi réformant le secteur, adopté définitivement le 20 décembre, le député PS Laurent Grandguillaume, évoquant les coopératives créées aux États-Unis, estime que nous entrons déjà « dans l’ère post-ubérisation ». Les chauffeurs de VTC n’en sont toutefois pas à inverser le rapport de forces. L’afflux de nouveaux chauffeurs, particulièrement important en 2016 [4], n’y contribue pas : Uber s’accommode d’un important turnover qui renouvelle son vivier et compense les abandons. Et investit dans les véhicules autonomes…

Pour autant, le géant de l’économie dite "collaborative" peine à dégager des profits, malgré des levées de fonds massives et des investissements d’ampleur dans près de 80 pays. Sur les trois premiers trimestres de 2016, il a ainsi accusé un déficit de 2,2 milliards de dollars. Confronté à une concurrence plus vive, mais aussi à des velléités plus consistantes de régulation et, donc, à la fronde d’une partie de ses chauffeurs, Uber avance à marche forcée vers des lendemains incertains. Surtout pour ceux qui auront cru à ses promesses.

Notes

[1Entrepreneurs auxquels il est reproché, en tant qu’’importants prestataires d’Uber, des intérêts particuliers dans le dossier.

[2Uber assure faire travailler 15.000 chauffeurs en France, dont la moitié serait issue des quartiers populaires.

[3Ce que confirmait une enquête de janvier 2016.

[4En 2015, Uber estimait à 4 ou 5.000 le nombre de ses nouveaux "partenaires" en France.

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