Accueil | Par Laura Raim | 3 octobre 2014

Le low cost n’écrase pas que les prix

À regarder de plus près les modèles en trompe-l’œil de Ryanair ou Easy Jet, le low cost consomme des subventions publiques, dégrade les conditions de travail, baisse les salaires, détruit de l’emploi. Et n’est même pas viable à long terme.

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Air France voudrait bien pouvoir mettre les bouchées doubles pour rattraper son retard dans le low cost. Elle n’est pas isolée. Dans tous les secteurs d’activité, les entreprises cherchent à développer leur offre à bas coût. Le principe est toujours le même : recentrer la prestation sur le strict nécessaire. Depuis le lancement de la marque low cost Dacia en France en 2004, la stratégie de Renault n’a pas changé : peu de dépenses marketing, des options simplifiées et une absence de remise. Chez Ouigo, le nouveau TGV low cost de la SNCF, la première classe et le service de restauration ont été supprimés pour augmenter le nombre de places. La grande distribution pratique quant à elle le hard discount depuis plus longtemps, avec des enseignes comme Leader Price, Aldi ou Lidl.

Ce modèle est-il vraiment la bonne réponse à la crise ? Et d’abord est-il réellement viable de vendre des billets d’avion à 17,99 euros ? À première vue oui : EasyJet et Ryanair sont respectivement les deux compagnies européennes les plus rentables, tandis qu’Air France a tout juste gagné de l’argent en 2013. Avec la flambée du chômage et le ralentissement du crédit, il paraît logique de miser sur les baisses de prix pour dynamiser la consommation. Mais en apparence seulement.

Les tarifs subventionnés de Ryanair

D’abord il faut préciser de quel type de low cost on parle. La compagnie irlandaise Ryanair, qui reste le premier transporteur européen en termes de trafic, incarne le low-cost "pur". Sur la ligne Paris-Milan par exemple, ses prix sont trois fois moins chers que ceux d’EasyJet. Son secret : ne s’implanter que sur des aéroports secondaires éloignés des métropoles, ce qui lui permet de réduire les taxes aéroportuaires, de baisser les temps de rotation et surtout d’obtenir des collectivités locales des aides généreuses à l’ouverture des lignes. Le mécanisme est bien rodé : Ryanair fait miroiter à un aéroport isolé des milliers de passagers chaque année et lui demande en contrepartie des “aides au marketing".

Le total de ces subventions représente 800 millions d’euros par an en Europe, dont cinquante pour la France. Si le voyageur fait une bonne affaire en tant que client, il paie donc cher son billet en tant que contribuable. Ainsi, « 20% du chiffre d’affaires de Ryanair provient de ces subventions déguisées, rapporte José Rocamora, ancien syndicaliste CGT d’Air France. Si on les soustrait du bénéfice de Ryanair, on s’aperçoit que Ryanair perdrait 300 millions d’euros par an. » Autrement dit, sans les aides publiques, le modèle low cost façon Ryanair n’est pas si rentable que ça. De plus, comme ce modèle repose uniquement sur la faiblesse extrême des prix, il est exposé aux chocs externes sur les coûts, comme une hausse du prix du pétrole.

Easy jet, plutôt middle cost

EasyJet n’est toutefois pas aussi facile à disqualifier car elle n’a pas recours aux aides des collectivités locales. Sauf que précisément, la compagnie fondée par le Grec Stelios Haji-Ioannou ne pratique pas le low cost pur mais plutôt le "middle cost". Ses billets sont plus chers que ceux de Ryanair car elle privilégie les aéroports principaux, lui donnant la possibilité de cibler une clientèle business qui n’a pas le temps de se rendre à Beauvais. D’ailleurs, le transporteur au logo orange multiplie les services destinés aux hommes d’affaires : embarquement prioritaire, salons privés… Des prestations payantes qui la font progressivement perdre son avantage low cost et ressembler à une major comme les autres…

D’autant qu’en fin de compte, ses prix ne sont pas toujours aussi attrayants que ça. Comme toutes les compagnies aériennes, la compagnie de Luton « applique les méthodes de tarification dynamique inspirées du revenue management, conduisant à une forte volatilité du prix des billets sur un même vol », explique l’économiste Emmanuel Combe dans son livre sur le low cost. « Le low cost n’a pas aboli la loi de l’offre et de la demande : lorsque la demande est forte, les prix montent vite. »

Le poison mortel de la déflation

Si EasyJet comme Ryanair restent bien des compagnies "low cost", c’est avant tout dans le sens où elles écrasent le plus possible leurs coûts, à commencer par les coûts salariaux : les pilotes d’Easyjet volent un plus grand nombre d’heures pour un salaire annuel équivalent à celui d’Air France, tandis que tout le personnel au sol est sous-traité… Le différentiel est encore plus important avec Ryanair, dont les pratiques de dumping social et fiscal sont régulièrement condamnées en justice. Ainsi, quand le personnel représente 30% des coûts d’Air France ou 24% de ceux de Lufthansa, ce chiffre tombe à 12% chez Ryanair, qui n’hésite pas à demander à ses pilotes de se déclarer comme… "travailleurs indépendants".

Un calcul incontestablement gagnant à court terme du point de vue d’EasyJet, qui a annoncé des bénéfices records l’année dernière, mais perdant à long terme pour l’ensemble de la société. Que ce soit dans l’aérien, le ferroviaire ou la grande distribution, non seulement le modèle du "hard discount" repose sur la dégradation des conditions de travail et de salaire du personnel, mais il plonge l’économie dans une dangereuse spirale déflationniste : baisser les prix implique de réduire les salaires et de supprimer les emplois de personnes qui auront donc moins de revenus et qui alimenteront par conséquent la demande pour l’offre des entreprises low cost qui exerceront encore davantage de pression sur les salaires et les emplois.

« C’est un cercle vicieux qui réduit le prix et la qualité des biens autant que la valeur du travail, explique l’économiste de Xerfi Alexandre Mirlicourtois. Si dans un premier temps la baisse des prix ravit les consommateurs, la déflation est un poison mortel. »

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  • Quand on est client Ryanair, on profite d’un service qui est en réalité payé par l’ensemble de la collectivité. Il y a un nom pour cela : passager clandestin.

    Fred Le 26 mai à 20:18
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